Die Entwicklung der Region Öresund in Folge des Baus einer Brücke, die Kopenhagen sowie den Osten Dänemarks mit dem Süden Schwedens verbindet, wurde als Modell für die Konstruktion einer europäischen Region betrachtet. Auf der Grundlage eines pluridisziplinären Projekts wählt der Artikel als Ausgangspunkt den Fall des Öresunds und zieht außerdem einige widersprüchliche Beispiele aus dem Raum Skandinavien heran. Ziel ist es, darzustellen mit welchen Methoden Regionen versuchen, ihre Sichtbarkeit und ihre Anziehungskraft zu verstärken, um Besucher und Investitionen anzuziehen, aber vor allem herauszuarbeiten, in welchem Maße sie regionale Akteure produzieren, die aktiv und durch unterschiedliche Aktivitäten und Kontakte an den Grenzen, zur Integration beitragen. Dabei wird der Schwerpunkt auf die kulturellen Dimensionen gelegt, die sich in den Alltagspraktiken und in den symbolischen Erscheinungsformen dieser transnationalen Prozesse manifestieren.
Die vorliegende Studie beschäftigt sich mit folgender Frage : Welche Auswirkungen (für den Bürger) ergeben sich durch die Schaffung eines in jeglicher Hinsicht grenzüberschreitenden Raums, wenn es um den Zugang zu Entbindungsstationen geht? Die Bedeutung der Zusammenarbeit im Gesundheitssystem innerhalb der Großregion zur Vermeidung von benachteiligten Gebieten wird ebenfalls unterstrichen. Die innerhalb dieses regionalen Raums untersuchten Beispiele stellen für die politischen Entscheider nützliche Elemente im Hinblick auf die Raumplanung dar. Dabei unterstreicht die Analyse die Bedeutung einer Zusammenarbeit im Gesundheitswesen auf unterschiedlichen Ebenen: administrativ, wirtschaftlich, technisch, aber auch kulturell, damit die Machbarkeit einer solchen Vorgehensweise untersucht werden kann.
Dieser Artikel zielt darauf ab, den demokratischen Status und die Aussichten der strategischen, institutionellen und kooperativen Ebene innerhalb der CBRs zu bewerten. Er basiert auf einer Fallstudie der Öresundregion, die an der Grenze zwischen Dänemark und Schweden liegt, und wird durch sekundäre Belege aus anderen CBRs ergänzt. Die folgenden Fragen werden gestellt:
Haben die geförderten Strategien eine demokratische Reichweite?
Sind die Institutionen im traditionellen Sinne den Bürgern der Region gegenüber rechenschaftspflichtig?
Schließt die konkrete Zusammenarbeit breite Kategorien von Bürgern ein?
Ziel des Buches ist, Mittel aufzuzeigen, die dazu beitragen können, Grenzen abzumildern sowie die durch Trennung bedingte Diskriminierung und Ausgrenzung zu vermeiden. Zur Vertiefung der Debatte stützt sich das Werk auf den theoretischen Rahmen der Sozialökologie. Diese Disziplin beschäftigt sich mit den komplexen Beziehungen zwischen Natur und Gesellschaft und zeigt Perspektiven auf, die sich auf den Zusammenhang zwischen Umweltproblemen und sozialem Kontext stützen.
Dank der grenzüberschreitenden Steinkohlebecken entstanden die Städte entlang der Grenze im SaarLorLux-Raum. Die Branche geriet in die Krise, und nun müssen diese städtischen Räume dem demografischen und wirtschaftlichen Rückgang entgegenwirken. Außerdem verschwinden immer mehr Grenzen. Nun werden neue Organisationsstrategien eingeführt. Dieser Artikel stellt zwei Strategien vor: Die Strategien der Ballungsräume sowie die grenzüberschreitenden Städtenetze. Stärken und Schwächen dieser Strategien werden im Artikel diskutiert.
Der Artikel stellt die Entwicklungsstrategien dar, die Ende der 90er Jahre von den städtischen Ballungsräumen Lothringens in der Nähe der französisch-luxemburgischen Grenze eingeführt worden sind. Diese Städte, die zur Hochzeit der Bergbau- und Stahlindustrie entstanden sind, mussten sich einer schwierigen wirtschaftlichen und sozialen Situation in den Jahren nach dem Wirtschaftswunder stellen. Neue Entwicklungswege taten sich ihnen auf dank der regionalen Politik der EU, die eine Förderung der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit zum Ziel hatte. Die vorgestellten Forschungsarbeiten behandeln den Beitrag dieser neuen Strategien zur Verbesserung der Lebensbedingungen der Bevölkerung an der Grenze, aber auch ihre Grenzen und Entwicklungsperspektiven..
Euroregionen können als europäische, grenzüberschreitende Einrichtungen definiert werden, die eine einflussreiche Rolle für die europäischen Ländergrenzen spielen. Sie spielen eine bedeutsame Rolle in dem Bestreben, die territoriale Zusammenarbeit zu stärken. Es ist daher wichtig, die Entwicklung dieser Einrichtugen zu unterstützen. Das vorliegende Werk stellt einen Katalog mit Best-Practice-Beispielen der Euroregionen vor, der dazu dienen soll, Lösungen aufzuzeigen, die für einen höheren Grad an grenzüberschreitender Kohäsion und Fortschritte zugunsten der europäischen Integration sorgen könnten.
Auf der Basis einer breit angelegten, 2010 und 2011 durchgeführten Studie mit einer repräsentativen Stichprobe unter Grenzgängern in Luxemburg, veröffentlichte das CEPS/INSTEAD zusammen mit dem ‘Forum EUROPA’, der Universität Straßburg und dem CNRS ein Heft, das der täglichen Mobilität von Grenzgängern gewidmet wurde. Dieses Heft enthält 13 Kapitel, die komplementäre Themen behandeln und eine Zusammenfassung der Haupterkenntnisse zur Mobilität von Grenzgängern bieten. Eine der Haupterkenntnisse der Umfrage liegt darin, dass es eine signifikante Zunahme in der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel als Hauptverkehrsmittel für Fahrten zwischen dem Wohn- und Arbeitsort gab, wenn hierfür weiterhin auch vorrangig PKW genutzt wurden Die Qualität des ÖPNV-Angebots (Fahrzeiten, Haltestellen / Verbindungen, Zuverlässigkeit, Bequemlichkeit, etc.) spielt bei den Grenzgängern eine entscheidende Rolle bei der Wahl des Transportmittels, ebenso wie die Parkmöglichkeiten am Arbeitsort. Die Grenzgänger wohnen im Schnitt 44 km von ihrem Arbeitsort entfernt und brauchen 53 Minuten, um dorthin zu gelangen. Diese Entfernung vom Arbeitsort führt dazu, dass die Hälfte der Grenzgänger vor 7 Uhr morgens von zuhause wegfahren muss. Autofahrer erklären sich zu 60% zufrieden oder sehr zufrieden mit ihren Fahrten von zuhause zum Arbeitsort. Die Grenzgänger, die den Zug nutzen, sind im Allgemeinen noch zufriedener, denn sie geben zu 74% an, zufrieden oder sehr zufrieden zu sein. Bei der Nutzung des Zuges machen sich übrigens Ermüdungserscheinungen unter den täglich in sonstigen Verkehrmiteln erlebten Wahrnehmungen am wenigsten bemerkbar. Wenn auch 73% der Grenzgängerhaushalte mindestens zwei Autos besitzen, ist die Meinung bezüglich des Autos im Allgemeinen ziemlich unterschiedlich. Allerdings darf die Grenzgängermobilität nicht einzig und allein auf die Fahrten zwischen Wohn- und Arbeitsort reduziert werden, denn jeder fünfte Grenzgänger fährt auch nach Luxemburg, um dort arbeitsunabhängigen Aktivitäten nachzugehen – hauptsächlich, um Restaurants zu besuchen oder einzukaufen. Im Schnitt wenden Grenzgänger dafür somit 2 Stunden pro Tag auf und legen für all ihre Fahrten 100 km zurück.
